호치민시를 통해 운송되는 상품의 90%
최근 '현대적인 물류 중심지를 지향하는 껀터시 - 메콩 델타 지역 발전의 동력’이라는 주제로 열린 2025년 껀터시 연례 경제 포럼에서 부이 티엔 투 부이 박사 베트남 항만-수로-대륙붕 협회 부회장은 메콩 델타가 국가 전체의 농업 개발 수산물 및 수출에 중요한 역할을 한다고 평가했습니다. 밀도가 높은 강 시스템을 갖춘 내륙 수로 교통은 베트남의 항만-수로-대륙붕 운송에서 중요한 역할을
그러나 찬 박사는 이곳의 수로 교통 인프라가 여전히 취약하고 동기화되지 않았다고 말합니다. 많은 주요 수로가 퇴적되었고 다리는 낮은 정적 상태를 가지고 있으며 찬은 좁은 선박 통과 공간을 가지고 있어 대형 선박 찬 컨테이너 및 초대형 화물이 안전하게 운항하기 어렵습니다. 찬 항구는 기술 표준이 부족하고 다른 방법과의 연결이 열악한 소규모 자생형 찬 항구입니다.
투 박사는 수로 운송 비용은 낮지만 이 분야는 투자 우선순위가 높지 않으며 기후 변화로 인해 이미가 퇴적되고 침식되고 염수 침입이 발생하여 운송 활동에 직접적인 영향을 미친다고 평가했습니다.
지역 IV 내륙 수로 항만 당국 국장인 Tran Van Minh씨는 다음과 같이 말했습니다. '브라는 DBSCL의 수출 화물 운송 수요가 연간 수천만 톤에 달하는 반면 대형 컨테이너선을 위한 심해 항구가 부족합니다. 호치민시 항구는 종종 과부하 상태이며 브라는 비용과 창고 보관 시간이 증가합니다. DBSCL과 Cai Mep - Thi Vai 항구를 연결하는 주요 운송 노선은 여전히 인프라가 제한적입니다. 소규모 노선은
껀터시 사회경제연구소 소장 대행 Le Thanh Hoa 박사는 메콩 델타 지역은 매년 1 800만 톤 이상의 상품을 운송해야 하며 그 가치는 약 310억 달러이지만 90%는 여전히 호치민시를 통해 환승해야 하므로 비용이 증가하고 경쟁력이 감소한다고 평가했습니다.
Hoa 박사는 껀터시가 캄보디아와 호치민시를 직접 연결하는 수로와 주요 항구가 강한 지역임을 예로 들었습니다. 그러나 현재 수출입 화물의 70%가 심해 항구 부족으로 인해 호치민시를 거쳐야 합니다. 깊은 물 항구 부족 제한된 인프라 눈 내륙 흐름 퇴적 유리하지 않은 수로 연결 눈으로 인해 운송 시간이 길어지고 눈이 증가하고 농산물 품질이 저하됩니다.
연간 약 2억 5천만 달러의 매출을 올리는 속짱(Soc Trang) 지역의 한 새우 수출 기업은 지난 30년 동안 양방향 40피트 컨테이너당 700달러의 비용으로 호치민시 항구로 화물을 운송해야 했다고 밝혔습니다. 그는 쩐데(Tran De)에 심해 항구가 있다면 비용이 연간 200억 동 감소하고 운송 시간이 단축될 수 있다고 말했습니다.
수로 운송 업그레이드 전략
밀라드 수로 운송의 이점을 최대한 활용하기 위해 부이 티엔 투 박사는 밀라드 법률을 완성하고 인프라를 업그레이드하고 인적 자원을 개발하여 DBSCL에서 내륙 수로 운송을 개발할 것을 제안했습니다. 밀라드 항구 계획은 밀라드 항구 물류 센터를 통합한 소규모 부두를 제한해야 합니다. 밀라드 항구 창고 야적장; 동시에 밀라드 수로를 업그레이드하고 얕은 강 입구를 준설하고 침수 방지 시설 염수 침입 방
Tran Van Minh 씨는 현대적인 운송 수단에 적합한 얼음 강 얼음 운하 얼음 다리 및 하수관을 유지 보수해야 하며 특히 Dinh An 수로와 Quan Chanh Bo 수로는 대형 선박이 안전하게 통행할 수 있도록 6 - tran m에 도달해야 한다고 말했습니다. 동시에 얼음 비용을 줄이고 동기화된 운송 체인을 만들기 위해 다중 모드 운송 및 물류 서비스에 대한 감독을 강화합니다.
Le Thanh Hoa 박사는 원자재 지역에서 호치민시나 Cai Mep - Thi Vai와 같은 주요 환적 항구까지 편리하게 연결되는 왕래 해상 및 수로 운송을 우선시할 것을 제안했습니다. 왕래는 왕래 시간을 단축하고 도로 비용과 압력을 줄입니다. Tran De 심해 항구 프로젝트와 함께 왕래는 메콩강 삼각주에 직접적인 '바다를 향한 관문'을 만들고 지역 경쟁력을 높이고 지속 가능한 물류 시스템을 개발할 것입니다.
