대표적인 예로 일본 ODA 자금을 사용하는 메트로 1호선(벤탄 - 수오이띠엔)과 이전 유럽 금융 기관에서 차입한 메트로 2호선(벤탄 - 탐르엉)이 있습니다.
각 자금원은 서로 다른 표준 시스템을 동반합니다. 이로 인해 전력 공급 방식, 신호 시스템, 터널 크기, 열차에서 요금 징수 및 검표에 이르기까지 모든 것이 다릅니다.
주목할 만한 긍정적인 신호는 2025년부터 호치민시의 지하철 개발 사고방식이 바뀌었다는 것입니다. 메트로 2호선을 예산으로 전환하고 국회가 승인한 특별 메커니즘과 함께 시는 기술과 기술 표준을 선택할 수 있는 주도권을 부여받았습니다.
더 이상 후원자의 구속 조건에 전적으로 의존하지 않고 호치민시는 전체 시스템에 대한 "표준 프레임워크"를 구축할 수 있습니다. 그리고 메트로 2호선은 새로운 단계에서 선구적인 노선으로 확인되었습니다.
1,500V 단방향 고가 전력 공급 방식을 선택하고, 유럽 표준을 적용하고, 자동 연동 티켓 시스템을 업그레이드하고, GoA4 자동화 수준을 지향하는 것은 동기화, 현대화 및 장기 연결 준비라는 명확한 방향을 보여줍니다. 더 중요한 것은 메트로 2호선의 표준이 다음 노선의 공통 플랫폼이 될 것이라는 점입니다.
호치민시의 이야기는 더 넓은 맥락에서 보면 더욱 의미가 있습니다. 하노이에서는 3개의 도시 철도 노선이 3가지 기준에 따라 3가지 다른 기술을 사용하여 운영 중이거나 운영 준비 중입니다. 이는 미래의 시스템 통합, 인력 교육, 유지 보수 및 운영 연결에 대한 적지 않은 과제를 제기합니다.
메트로는 원래 대중교통의 중추가 될 것으로 기대되었지만, 각 노선이 기술 "오아시스"라면 전체 네트워크의 상호 연결 능력이 제한될 것입니다.
따라서 도시 철도에 대한 국가적 수준의 표준화된 사고방식이 필요하다는 요구 사항이 제기됩니다. 통일되고 유연하지만 기술 호환성을 보장하는 프레임워크 표준 세트는 대도시가 각 프로젝트마다 하나의 표준이라는 소용돌이를 반복하는 것을 방지하는 데 도움이 될 것입니다.
더 나아가 표준화는 국내 도시 철도 산업 발전을 위한 기회를 열어줍니다. 표준이 통일되면 국내 기업은 부품 및 장비 생산부터 기술 이전 연구에 이르기까지 공급망에 더 깊이 참여할 수 있습니다. 당시 메트로는 단순한 교통 프로젝트가 아니라 새로운 산업을 형성하는 동력이었습니다.
교통 체증 감소, 오염 감소, 도시 생활의 질 향상 - 이러한 목표는 대규모 대중교통 개발 능력에 크게 달려 있습니다. 그러나 지하철이 진정으로 척추가 되려면 노선은 동일한 "기술 언어"를 사용해야 합니다.
오늘날의 표준화는 내일 연결하기 위한 조건이며, 각 도시 철도 킬로미터가 더 이상 단일 프로젝트가 아니라 동기화되고 지속 가능한 네트워크의 연결 고리가 되도록 합니다.
