전문가에 따르면 이러한 상황을 극복하기 위해서는 베트남 도시 철도 시스템에 대한 공통 표준 세트를 조속히 구축하여 상호 연결성을 보장하고 자원 낭비를 방지해야 합니다.
기술 불일치, 연결 부족
실제로 일부 도시 철도 노선은 운영되었지만 열차, 철도에서 신호 시스템에 이르기까지 다양한 표준 및 기술을 적용하여 연계가 부족합니다. 비동기화로 인해 노선이 직접 연결될 수 없어 운영 효율성과 승객 매력이 저하됩니다.
2030년까지의 하노이 수도 건설 종합 계획, 2050년 비전(2011년 7월 26일자 결정 번호 1259/QD-TTg)에 따르면 하노이 도시 철도망은 총 길이 약 318km의 8개 노선으로 구성됩니다. 그러나 10년 이상 시행된 후 운영에 들어간 노선은 2개 노선뿐입니다. 주목할 만한 점은 이 두 노선이 서로 연결되지 않는다는 것입니다.
현재 깟린-하동 노선(2A 메트로)은 중국 EPC 총괄 계약자가 ODA 차관으로 수행하는 중국 기술, 기술 표준 및 장비를 모두 사용합니다. 이 노선은 2021년 11월부터 운영되었으며 하노이시가 관리 및 운영합니다.
한편, Nhổn - 하노이 기차역(3호선 메트로) 노선은 유럽 표준 기술을 적용하고, Alstom에서 생산한 열차는 소음과 흔들림을 줄이기 위해 CBTC 신호 시스템과 레일 연결 용접 기술을 사용합니다. 2024년 8월, 노선의 8.5km 고가 구간이 상업 운행에 들어갔습니다. 나머지 지하 구간은 2027년에 완공될 예정입니다.
하노이 도시 철도 관리위원회는 연결이 부족한 프로젝트의 원인이 기술이 동기화되지 않고 후원자의 제약을 받기 때문이라고 지적했습니다.
현재 하노이와 호치민시는 5개의 도시 철도 노선에 투자하고 있으며, ODA 대출을 제공하는 지역 및 국가에서 3개의 기술 출처가 있습니다. 교량, 터널, 객차 크기, 정보 시스템, 신호, 전기 등 다양한 기술을 사용하는 것은 노선 간 연결과 하노이를 통과하는 국가 철도와의 연결에 어려움을 야기합니다. 프로젝트 시행 과정에서의 비동기화에 대한 교훈은 매우 분명합니다.
일반적인 기준에 따라 생산량을 적극적으로 계산해야 합니다.
2035년까지의 방향에 따르면 하노이는 약 400km의 도시 철도를 완공하고 10개 이상의 도시 철도 노선을 형성해야 합니다. 이전 방식대로 투자를 계속하면 "각 노선마다 하나의 기준"이라는 위험이 전체 네트워크의 전반적인 발전을 계속 제한할 것입니다.
노동 신문과의 인터뷰에서 하노이 도시 철도 관리위원회 위원장인 응우옌 까오 민 씨는 해당 부서가 전체 네트워크에 공통적으로 사용되는 표준 및 규정 시스템을 구축하고 있다고 밝혔습니다. 이 내용은 인민위원회와 하노이 시당 위원회에 보고되었으며, 기술 및 연결의 병목 현상을 단계적으로 제거하기 위한 단기 및 장기 로드맵 솔루션이 첨부되었습니다.
건설부 철도 프로젝트 관리위원회 대표도 연결 솔루션에 대한 견해를 밝혔습니다. 이에 따라 도시 철도 노선은 서로 가까운 역이 많아질 것입니다. 계획 단계부터 기능 기관은 승객 이동 편의를 위해 역 간 연결 방안을 연구하고, 나중에 조정할 필요가 없도록 건설 부지를 확보해야 합니다.
조속히 연구하고 발표해야 할 또 다른 내용은 도시 철도 노선 전체에 공통적으로 사용되고 도시의 대중교통 유형과 연계될 수 있는 티켓 유형에 대한 기술 표준입니다. 이 솔루션은 사람들이 편리하게 사용하고 전체 시스템의 운영 효율성을 높이는 데 도움이 됩니다.
전문적인 관점에서 베트남 철도 운송 협회 부회장인 응우옌홍타이 부교수, 박사는 도시 운송에서는 인프라 연결, 운영 정보 연결, 재정 연결, 유지 보수 등 세 가지 핵심 연결을 보장해야 한다고 말했습니다.
타이 씨에 따르면 노선이 차량 연결 및 유지 보수가 불가능하고 각 노선에 자체 유지 보수 시스템을 구축해야 하는 경우 막대한 낭비가 발생하고 운송 가치와 승객에게 매력을 창출하기 어려울 것입니다.
전문가들은 핵심 문제는 전체 네트워크에 설계부터 기술 선택까지 이끄는 통일된 총괄 설계자가 없을 때 계획 및 투자 조직 단계에 있다고 지적합니다. 그 결과 "각 프로젝트마다 하나의 기술" 상황이 발생하여 각 ODA 자금 지원자의 요구 사항에 크게 의존합니다.
이를 극복하기 위해 각 투자자의 개별 제안 대신 전체 계획을 기반으로 연결을 우선시하고 기술을 선택하는 방향으로 새로운 노선을 조정해야 합니다. 그렇지 않으면 시는 비용은 많이 들지만 운영 효율성이 상응하지 않는 환승 노선을 추가로 건설해야 할 수 있습니다.
따라서 도시 철도에 대한 공통 표준 세트를 구축하고 적용하는 것은 기술적 요구 사항일 뿐만 아니라 투자 자원의 동시성, 최적화, 운영 효율성 향상 및 미래 도시 교통 시스템의 지속 가능한 발전을 위한 기반을 마련하기 위한 근본적인 솔루션입니다.
