버스 요금 면제 정책 시행 한 달 후 호치민시 승객 수가 거의 40% 증가한 것은 사람들이 대중교통에 점차 더 많은 관심을 기울이고 있음을 보여줍니다.
그러나 통행료 면제는 단기적으로 수요를 자극하는 해결책일 뿐입니다. 승객을 장기간 유지하려면 버스는 정시에 운행하고, 빠르게 이동하며, 오토바이와 경쟁할 수 있는 충분한 능력을 갖춰야 합니다.
이것이 호치민시가 확장 후 응우옌흐우깐, 응우옌탓탄 도로와 같이 기반 시설 조건이 충분한 노선과 지역에서 버스 우선 차선을 조직하는 것을 연구하고 있는 이유이기도 합니다.
또한 시는 보도 옆 차선 또는 혼합 차선에서 버스 통행 허용, 교통 신호등 우선 순위, 여정 시간 단축을 위한 교차로 우선 순위 등 다른 많은 우선 순위 솔루션을 고려하고 있습니다.
대규모로 적용할 수 없습니다.
호치민시 여객 운송 협회 회장인 레쭝띤 석사에 따르면 버스 우선 차선 개발은 도시가 대중교통 능력을 향상시키고 싶다면 필연적인 추세입니다.
혼합 차량 흐름 속에서 이동할 필요가 없으면 버스 속도가 20~40% 증가할 수 있고, 여정이 더 안정적이며, 동시에 운영 비용을 절감하고 서비스 품질을 향상시킬 수 있습니다.
그러나 띤 씨에 따르면 호치민시는 오토바이 밀도가 높고, 많은 도로가 좁고, 교차로가 촘촘하며, 차량 통행량이 항상 높은 수준이기 때문에 대규모로 시행할 수 없습니다. 조건이 충족되지 않는 노선에 전용 차선을 배치하면 교통 압력이 증가할 것입니다.
이전 쩐흥다오 거리의 우선 차선에서 얻은 교훈은 교통 기반 시설, 교통 조직 및 위반 처리 메커니즘이 효과를 발휘하려면 동기화되어야 함을 보여줍니다.
띤 씨는 시가 확장 후 응우옌흐우깐 또는 응우옌탓탄과 같이 버스 통행량이 많고 지하철, 버스 정류장 및 도심과 연결되는 8~10차선 도로 축에서만 우선적으로 시행해야 한다고 말했습니다.
반면 중심 도로의 경우 4~6차선으로 제한되어 개인 차량을 크게 줄이지 않으면 우선 차선을 배치하기가 매우 어려울 것입니다.
우선 시는 인프라를 활용하고 일반 교통에 미치는 영향을 줄이기 위해 24시간 운영 대신 피크 시간대에 우선 차선을 조직할 수 있습니다.
동시에 전체 노선에 적용하는 대신 교통 체증이 심한 구간, 지하철역 근처, 도심 관문 또는 많은 버스 노선이 지나가는 교차로에 우선적으로 배치합니다.
또한 우선 차선은 버스 빈도가 높은 복도에 배치될 때만 효과를 발휘합니다.
동시에 버스 운영을 위해 AI, GPS, 카메라 및 교통 데이터를 적용하고, 무인 단속과 결합하고, 차선 침범 상황을 제한하기 위해 감시를 강화해야 합니다.
우선 차선은 대중교통의 모든 문제를 해결하는 '마법 지팡이'가 아니라 버스와 지하철 연결 증가, 집결 버스 개발, 대합실 업그레이드, 연계 전자 티켓 시행, 새로운 도시 지역으로 버스 네트워크 확장과 같은 솔루션과 함께 동기화하여 시행되어야 합니다."라고 띤 씨는 강조했습니다.
버스를 정시에 운행하려면 우선순위가 있어야 합니다.
호치민시 건설부 부국장 부이 호아 안은 현재 정시에 출발하는 버스 비율이 약 97%에 달한다고 말했습니다.
그러나 더 중요한 것은 승객이 이동 계획을 주도적으로 세울 수 있도록 차량이 정류장과 종점에 정해진 일정에 맞춰 도착해야 한다는 것입니다.
안 씨에 따르면 정류장, 대합실과 출발지 및 도착지 간의 편리한 연결 기능도 시민들이 버스를 선택할지 여부를 결정하는 요소입니다.
호치민시의 교통 밀도가 항상 높은 상황에서 혼합 차량 흐름과 함께 이동해야 한다면 버스 정시 운행을 보장하는 것은 거의 매우 어렵습니다.
따라서 기능 부서는 조건이 충족되는 노선에서 우선 차선을 시행하거나 적절한 시간대에 따라 우선 순위를 조직하는 것을 연구하고 있으며, 이를 통해 운영 속도를 높이고 버스의 안정성을 보장하며 국민들에게 장기적인 매력을 창출합니다.
