도시를 횡단하는 컨테이너 흐름
7월 30일 오후, 응우옌주이찐 거리는 컨테이너 차량이 길게 늘어서서 정체되었습니다. 폭이 7m도 채 안 되는 도로, 많은 구간이 노후화되고 침수되었지만 매일 푸흐우 항구를 드나드는 10,000대 이상의 트럭과 컨테이너 차량을 견뎌야 합니다.
대형 트랙터 사이를 질주하는 오토바이 장면이 자주 발생하여 사람들은 이곳을 "죽음의 도로"라고 부릅니다.
통계에 따르면 보찌꽁 - 응우옌주이찐 구간만 해도 약 1.6km 길이로 2019~2023년 컨테이너 차량 관련 사고로 21명이 사망했습니다.
그곳에서 멀지 않은 보응우옌잡 거리에서 컨테이너 트럭이 쯔엉토 얕은 항구(ICD)로 들어가기 위해 차량 흐름을 계속해서 가로막고 있습니다.
이 지역에서 40년 이상 거주한 응우옌탄빈 씨(65세)는 트럭 밀도가 너무 많아 주민들의 삶이 혼란에 빠졌다고 말했습니다.
주민들은 소음, 먼지, 길에 나설 때마다 불안감을 느끼는 것에 매우 지쳐 있습니다."라고 빈 씨는 말했습니다.
물류 모델은 더 이상 적합하지 않습니다.
쯔엉토, 깟라이, 푸흐우 ICD 시스템과 컨테이너 차량은 한때 남부 물류 체인의 "중추"였으며, 운송 시간을 단축하고 수출입을 지원하는 데 도움이 되었습니다.
그러나 급속한 도시화로 인해 창고가 주거 지역, 학교, 병원으로 둘러싸여 있는 반면 화물량은 계속 증가하고 있습니다. 특히 깟라이 항구는 매일 약 19,000~22,000대의 컨테이너 차량을 수용하여 동부 지역의 교통 기반 시설에 큰 압력을 가하고 있습니다.
쯔엉토 ICD도 대표적인 예입니다. 약 63ha 면적의 이 ICD 구역은 한때 연간 180만~200만 TEU를 처리했는데, 이는 인구 밀도가 높은 도시 지역에 배치하면 매우 큰 생산량입니다.
호치민시 건설부에 따르면 트란시멕스, 푹롱, 쯔엉토 항구, 서남 ICD - 타남엑스코 및 남부 창고 항구로 구성된 쯔엉토 ICD 단지는 2030년까지 운영될 예정이며, 이후 롱빈 ICD로 점진적으로 이전될 것입니다.
이전은 수출입 활동과 공급망을 중단시키지 않도록 대체 물류 센터 투자 진행 상황에 따라 적절한 로드맵에 따라 수행될 것입니다.
이와 함께 시는 동나이강, 사이공강 상류 지역에 내륙 수로 항구, ICD 및 물류 센터를 추가하고 국도, 순환 도로 및 수로 운송 네트워크와 연결하는 것을 연구하고 있습니다. 호치민시는 또한 까이-티바이 국제 환적 항만 클러스터와 껀저 국제 환적 항만을 개발하여 지역의 대규모 항만 시스템을 형성하는 방향을 제시하고 있습니다.
항구를 이전하는 것뿐만 아니라 화물 흐름을 재구성해야 합니다.
응오비엣남선 박사 겸 건축가는 호치민시의 교통 체증 문제는 매일 수만 개의 컨테이너가 주거 지역을 통과하는 경우 근본적으로 해결할 수 없다고 말했습니다.
그는 도시가 컨테이너 차량 흐름을 주거 지역에서 분리하기 위해 전문 물류 네트워크를 구축해야 한다고 말했습니다.상품이 별도의 운송 통로를 가질 때만 교통 압력과 사고가 지속 가능하게 감소할 수 있습니다.
전문가에 따르면 가장 중요한 것은 시내 항구를 즉시 폐쇄하는 것이 아니라 화물 흐름을 재조직하는 것입니다.깟라이와 같은 항구는 여전히 도시 물류, 지역 배송 역할을 수행하고 바지선 운송 비중을 늘릴 수 있습니다.반면 장거리 수출입 상품, 모선 운송 상품은 까이-티바이 심해 항구 단지로 점진적으로 이전해야 합니다.
"다시 말해, 먼저 이동해야 할 대상은 화물 흐름이고, 그 다음이 부두 규모, 창고 및 토지 사용 용도입니다."라고 선 씨는 분석했습니다.
그에 따르면, 용량을 줄이거나 항구를 이전하기 전에 시는 항구, ICD 및 차량기지 간의 기능 재분배를 위한 기반으로 실시간 화물 흐름 지도를 작성해야 합니다.
지역 물류 공간 재구축 기회
호치민시 경제경영연구소 소장인 쩐꽝탕 박사는 까이-티바이로 상품을 규제하는 것은 합병 후 호치민시의 경제 공간이 확장된 상황에서 적절한 방향이라고 말했습니다.
그에 따르면 깟라이와 까이-티바이는 더 이상 생산량 경쟁 항만 클러스터로 간주되어서는 안 되며, 각 항만의 이점에 따라 기능이 분담된 통일된 물류 시스템으로 조직되어야 합니다.
그중 까이-티바이는 장거리 수출입 화물과 대형 선박을 담당하고, 깟라이는 도시 물류, 화물 수집 및 지역 내 수로 운송에 집중합니다.
쩐꽝탕 씨는 또한 물류가 수상 운송 플랫폼, 전문 운송 회랑 및 동기화된 자동화 시스템을 기반으로 조직된 선전과 싱가포르의 경험을 인용했습니다. 컨테이너는 주거 지역을 통과하지 않고 생산 지역에서 항구 또는 공항으로 직접 운송됩니다.
탕 씨에 따르면 호치민시는 순환 도로, 고속도로, 수로 및 심해 항만 시스템을 연결하는 별도의 물류 회랑을 통해 "생산 공장 - 항만 - 공항" 모델을 지향해야 합니다.
강변 금싸라기 땅은 부동산만을 위한 것이 아닙니다.
항구 이전 후 호치민시는 녹지 공간, 공공 시설, 사회 기반 시설 및 적절한 도시 개발을 위해 강변 토지 기금을 할당할 계획입니다.
이곳은 교통 시스템과 편리하게 연결되고 매우 큰 상업적 가치를 지닌 유리한 위치에 있는 토지입니다. 컨테이너 차량이 떠나면 부동산 프로젝트 개발 압력이 거의 확실히 증가할 것입니다.
호치민시 경제경영연구소 소장인 쩐꽝탕 박사에 따르면 항구 이전이 강변 토지 기금이 당연히 고층 주택 단지나 쇼핑 센터로 전환된다는 것을 의미하지는 않습니다.
왜냐하면 항구 지역이 공공 교통 시스템, 학교, 병원 및 배수 인프라가 따라가지 못하는 동안 수만 채의 아파트, 사무실 및 상업 지역으로 대체된다면 도시는 컨테이너 차량으로 인한 교통 체증에서 주거 및 개인 자동차로 인한 교통 체증으로만 전환될 것이기 때문입니다.
이전 후 강변 토지 기금은 대중교통, 공원, 수면 접근 회랑, 문화 시설, 서비스 및 지역 사회 편의 시설에 합리적으로 배분되어야 합니다. 건설 밀도는 토지의 상업적 가치뿐만 아니라 인프라의 하중 지지력을 기반으로 해야 합니다."라고 쩐꽝탕 박사는 강조했습니다.
전문가들은 항구 이전 자원을 창출하고 인프라를 투자하기 위해 토지 기금을 활용해야 하지만 가격 책정, 경매, 투자자 선정 및 수입 배분은 투명해야 한다고 말합니다.
호치민시 건설국은 이전 후 약 63ha 규모의 쯔엉토 ICD 지역이 대중교통 및 메트로 1호선을 따라 TOD 모델과 관련된 혼합, 창의적, 친환경 도시로 개발될 것이라고 밝혔습니다.
시는 공원, 공공 공간, 강변 녹지 회랑, 보행로, 자전거, 교육, 문화, 연구, 사회 기반 시설 시설을 우선시합니다. 상업, 서비스, 사무실 및 주택 기능은 적절한 비율로 배치됩니다.
토지 사용 계획은 계획 초안에 구체화되어 이전 후 토지 기금이 도시 가치를 창출하고, 수면 접근성을 확대하고, 주거 및 상업용으로만 사용되는 대신 생활 환경을 개선하도록 보장할 것입니다. 손하
