대중교통의 "연장된 팔
지속 가능한 교통 개발 추세에서 공공 자전거 모델은 전문가들이 대량 운송 수단과 사람들을 연결하는 최적의 솔루션으로 평가합니다.
하노이에서는 이러한 전략적 방향이 점차 뚜렷하게 형성되고 있습니다. 메트로가 주도적인 역할을 하고, 전기 버스가 환승을 담당하며, 공공 자전거가 "마지막 구간" 문제를 해결합니다.
운영 부서의 관점에서 찌남 디지털 운송 주식회사(TNGo 공공 자전거 네트워크 운영 부서)의 이사회 의장인 도바 씨는 자전거, 특히 임대용 전기 자전거가 메트로를 사용하는 사람들을 유치하는 데 기여하고 있다고 말했습니다.
씨에 따르면 전기 자전거는 많은 힘을 들이지 않고, 기차역에서 사무실 또는 사무실 지역까지 연결되는 15~30분 길이의 짧은 거리에서 많은 사용자에게 적합하기 때문에 인기가 있습니다.
노동 신문 기자와의 인터뷰에서 교통 전문가이자 베트남 OCG 일본 컨설팅 사무소 대표인 판레빈 박사는 이것이 대중교통을 촉진하고 개인 교통 수단을 제한하기 위한 합리적인 선택이라고 평가했습니다.
대중교통의 큰 단점은 여정의 양쪽 끝에서 사람들이 걸어야 한다는 것입니다. 반면 대부분의 사람들은 여전히 걷는 것을 꺼립니다. 자전거 또는 전기 자전거 대여 네트워크를 개발하면 사람들이 결합할 수 있는 더 많은 선택권을 갖게 되어 신체 활동을 강화하고 오토바이처럼 배출량이 없기 때문에 환경 친화적입니다."라고 판레빈 박사는 분석했습니다.
인프라 "병목 현상"과 요금소 밀도 문제
큰 잠재력에도 불구하고 실제 구현 과정에서 이 유형은 여전히 많은 장벽에 직면해 있어 효율성이 최대화되지 못하고 있습니다. 주목할 만한 단점 중 하나는 주차 공간 네트워크가 충분히 두껍지 않고 사용자에게 실제로 편리하지 않다는 것입니다.
판레빈 박사는 "효율성을 높이기 위해 자전거 주차장은 도심 지역, 도시 철도역 및 대형 버스 환승 지점 근처에 밀도가 높게 배치해야 합니다. 주차장에서 직장까지 거리가 너무 멀면 시민들이 자전거를 반납하는 데 어려움을 겪어 사용 동기가 감소합니다."라고 말했습니다.
같은 견해로 도바 씨는 현재 가장 큰 어려움은 여전히 인프라라고 인정했습니다. 많은 고객들이 주차 공간이 직장에서 멀리 떨어져 있거나 규정 구역 밖에 주차하면 추가 요금을 지불해야 하는 것에 만족하지 않습니다.
네트워크 확장 계획을 준비하기 위해 2026년 9월 또는 10월에 더 많은 차량을 운행할 예정이며, 찌남 대표는 하노이가 보도에 대한 토지 기금을 조성할 것을 제안했습니다.
계산에 따르면 보도 폭이 3m 이상인 위치에는 각 주차 공간에 5~10대의 차량을 주차할 수 있도록 폭 3~4m만 배치하면 됩니다. 50~100m 간격으로 정류장을 배치하는 것이 적절합니다. 이 방법은 규정에 따라 보행자를 위한 최소 1.5m의 면적을 여전히 보장합니다."라고 씨는 제안했습니다.
전문가에 따르면 인프라 외에도 기술 요소와 결제의 편리성이 사람들을 유치하는 열쇠로 간주됩니다. 현재 하노이는 전기 버스와 버스 간의 결제 연계를 시행했습니다.
판레빈 박사는 "대중교통 자전거를 메트로 및 버스와 함께 공동 결제 시스템에 직접 통합하면 큰 동기가 될 것입니다. 결제 절차가 간소화되고 통일되면 국민들은 더 편리함을 느끼고 개인 교통 수단에서 대중교통으로 전환할 의향이 생길 것입니다."라고 제안했습니다.
체계적인 시행 로드맵과 인프라 문제의 적시 해결을 통해 공공 자전거는 이동 지원 수단일 뿐만 아니라 수도의 친환경 교통망을 완성하는 "열쇠"가 될 것으로 기대됩니다.
