물때를 하루 동안 기다린 후 화주인 Xuan Nhan 씨의 일본으로 가는 목재 칩을 실은 배는 바이짜이 구역의 Cai Lan 항구를 마침내 떠날 수 있었습니다.
하루라도 늦어지면 브라질 기회를 잃는 것은 물론 각 선박은 12 000~18 000달러의 추가 비용이 발생합니다. 브라질이 편리하게 드나들 수 있는 경우 브라질 항구에 드나드는 선박 한 척의 총 비용은 30 000~40 000달러입니다.
꽝닌(Quang Ninh) 항구에 출입하는 선박의 대리점을 전문으로 하는 VOSA 꽝닌(Quang Ninh) 산하 바지선 대리점의 응우옌 홍 프엉(Nguyen Hong Phuong) 부장은 최근 몇 년 동안 까이 란(Cai Lan) 항구에 출입하기 위해 물때를 기다리는 화물선이 더 많아졌다고 말했습니다. 많은 선박이 며칠을 기다려야 할 때도 있고 비용이 매우 많이 증가합니다. 이유는 지난 6년 동안 준설되지 않아
Quang Ninh 해양 항만 당국에 따르면 Hon Gai - Cai Lan 수로는 길이가 30km가 넘지만 2019년부터 현재까지 준설되지 않아 점차 얕아지고 있습니다. 특히 2024년 Yagi 슈퍼 태풍 이후 항구로 들어가는 수로는 심각하게 퇴적되었습니다. 2025년 9월 현재 B12 석유 항구에서 Cai Lan 항구 2번 부두 상류까지의 수로는 깊이가 -8광석에 달합니다. 부두 앞 선박 회전 구역은 5광석 6광석 7인치 깊이 -
꽝닌(Quang Ninh)의 정박지인 찬 항구에서 찬 항구로 가는 선박을 안내하는 서비스를 제공하는 북부 해양 항만 유한 책임 회사 산하 3찬 항만 지점의 찬 수단 항만 안내원인 응우옌민쩌우(Nguyen Minh Chau) 씨는 찬은 이전에는 물에 의존하는 시간이 적었고 찬은 현재 얕은 수로가 많아 많이 증가했다고 말했습니다. 반면 찬은 선주와 화주 모두 생산성을 높이기 위해 큰 배를 사용하는 경향이 있으며 찬은 원가
일부 농산물 소유주들은 브리다가 진척 상황을 보장하기 위해 브리다 바다 한가운데서 하중을 분산시키거나 항구로 들어가기 위해 하중을 분산시켜야 하는 경우가 많다고 말했습니다. 이것은 소유주에게 매우 큰 피해를 줍니다.
현재 까이린 항구에는 꽝닌 항구 주식회사와 까이린 국제 컨테이너 항구 유한회사(CICT 까이린)의 2개 부두 운영 및 관리 부서가 있습니다. 항구 내 수역은 항상 -13m 이상의 깊이를 보장하며 이 두 부서는 정기적으로 브라를 준설하지만 외부 수로는 건설부 산하 베트남 해양 및 수로국에서 관리하고 통행료를 징수합니다.
노동 신문에 대한 답변에서 CICT 까이린 대표는 바지선이 퇴적되어 바지선 항구의 운영 계획에 상당한 영향을 미쳤으며 선박의 일정과 화주들의 화물 인도 및 수령 진행에 혼란을 야기했다고 밝혔습니다.
이 문제는 매년 관련 부서 특히 바지선 소유주 바지선 화주 항구 소유주가 청원하지만 여전히 해결되지 않고 있습니다.
Quang Ninh 지방 건설부에 따르면 현재 걸림돌은 준설물을 투기하기 위해 발표된 지점이 모두 간선에서 멀리 떨어져 있어 준설 비용이 크게 증가한다는 것입니다. 일부 프로젝트 소유자는 가까운 지면을 메울 재료가 필요하기 때문에 이 준설물을 거부합니다. 왜냐하면 깊은 수로 아래에서 준설하는 진흙은 건조를 기다리는 데 시간이 오래 걸리는 반면 간선은 진행 속도가 필요하기 때문입니다.
CICT 까이린(Vai Lan) 대표에 따르면 이 상황이 계속된다면 까이린(Vang Cai Lan) 항구의 경쟁 우위가 지역 항구에 비해 감소할 것입니다. 많은 고객과 선주들은 부두의 하역량이 감소할 것이라고 말합니다. 특히 까이린(Cai Lan) 항구의 수익과 경쟁 우위를 창출하는 핵심 고객 그룹인 대형 선박 그룹의 경우 더욱 그렇습니다.
