4번 순환 도로 프로젝트는 총 길이 약 207km이며 합병 전 호치민시 바리아-붕따우 브리다 빈즈엉 브리다 동나이 브리다 동나이 롱안 등 5개 지역을 통과합니다. 브리다 합병 후 현재 노선은 호치민시 동나이 브리다 및 떠이닌을 통과합니다.
47km가 넘는 구간은 빈즈엉성(구)을 통과하며 2025년 6월에 착공되었습니다. 나머지 약 160km 구간은 호치민시 동나이성 떠이닌성을 통과하며 총 투자액은 1 204 000억 동이 넘으며 국회에서 투자 정책 승인을 받았습니다.
지방 정부는 2030년 이전에 전체 노선을 완공하는 것을 목표로 2026년에 착공하기 위해 서둘러 절차를 완료하고 있습니다.
호치민시 건설부에 따르면 호치민시 4차 순환 도로 노선은 8차선 버스 계획 규모에 따라 부지 정리될 예정이지만 1단계에서는 비용을 최적화하고 당면한 운영 요구 사항에 맞게 4차선 버스만 투자합니다.
이 프로젝트에는 간선 도로 간선 도로 지방도 및 주요 도시 도로와 같은 주요 교통 축과 연결되는 17개의 간선 교차로가 있습니다. 서로 가까운 간격(3~4km): 간선 교차로는 간선 연결성을 높이고 운영 효율성을 높이며 전체 노선의 재정적 매력을 높이는 데 도움이 됩니다.
대표적인 위치는 다음과 같습니다. DT.769E 교차로(Long Thanh 공항 연결)는 호치민시-Long Thanh 고속도로 교차로에서 불과 3km 떨어져 있습니다. DH.744 교차로는 지방도 15호선 교차로에서 약 4bar1km 떨어져 있습니다. 국도 22호선 교차로는 호치민시-Moc Bai 고속도로 교차로에서 4barkm 떨어져 있습니다...
호치민시 건설부에 따르면 4번 순환 도로 프로젝트는 진행 속도를 단축하고 주거 지역에 대한 영향을 줄이기 위해 전체 노선에 걸쳐 고가 다리(고가 도로)를 건설하는 계획에 따라 연구되었습니다.
이 방안은 다음과 같은 많은 장점이 있습니다. 암석 연약 지반 처리 불필요 암석 지반 성토용 모래 사용 감소 암석 공동체 분단 제한 지역 교통에 대한 영향 감소 및 우회 도로 건설 필요성 감소.
그러나 브라질의 가장 큰 단점은 도로 및 노반 건설 계획보다 약 2배 높은 높은 투자 비용입니다. 따라서 브라질은 재정적 효율성을 보장하고 브라질 투자자를 유치하기 위해 고가 다리 계획은 지질이 약한 지역 브라질 도시 브라질 산업 단지와 같이 교차 밀도가 높고 양측 연결 수요가 높은 특수한 구간에서만 적용됩니다.
또한 초기 단계의 버스는 병행 도로를 건설하지 않고 민생 수요를 충족하기 위해 도시 버스 주거 지역을 통과하는 구간에 우회 도로 또는 옆 도로만 배치합니다.
이러한 노선은 연속적이지 않고 기존 노선은 규모가 작고 운영 속도가 느리고 기존 노선은 버스를 기존 교차로로 통합하는 것만 지원하며 고속도로와 경쟁하지 않습니다. 예상대로 10~15년 후 기존 노선은 지방 정부가 병행 노선을 완공할 것입니다.
주목할 만한 점은 호치민시 4번 순환 도로가 원형으로 폐쇄되지 않고 'C'자형으로만 노선이 형성된다는 것입니다. 노선은 Bien Hoa - Vung Tau 고속도로에서 시작하여 Hiep Phuoc 항구(호치민시)에서 끝납니다.
나머지 구간은 유네스코 세계 생물권 보전 지역으로 인정받은 껀저 보호림을 통과하는 빈대 벨트를 폐쇄하기 위한 것으로 환경 보호에 대한 엄격한 요구 사항으로 인해 아직 계획되지 않았습니다.
또한 이 지역은 브라 지형이 복잡하고 지질이 복잡하며 브라 토양이 연약하고 깊으며 브라는 소아이 랍 롱따우 브라 티바이와 같은 많은 큰 강을 건너야 하며 높은 정적 요구 사항으로 인해 브라는 막대한 투자 비용이 발생합니다. Can Gio 지역도 인구 밀도가 낮고 브라 운송 수요가 높지 않으며 브라는 생태 관광 개발을 목표로 하므로 이 노선에 투자할 필요가 없습니다.
대신 호치민시 - 쭝르엉 간선 버스 벤륵 - 롱탄 비엔호아 - 붕따우와 같은 기존 고속도로와의 연결을 통해 전체 노선의 폐쇄형 교통을 간접적으로 수행할 수 있습니다.
