운송비 급등
세계 여러 시장으로 과일을 수출하는 기업인 Vina T&T Group의 이사회 의장이자 총괄 이사인 Nguyen Dinh Tung 씨는 농산물 수출 기업의 경우 물류 비용은 운송료에만 있는 것이 아니라 전체 공급망에서 발생한다고 말했습니다. 농산물은 수출 전에 운송, 환적, 검역, 방사선 조사 및 통관의 여러 단계를 거쳐야 하므로 비용이 증가하고 시간이 길어지며 상품 손실률이 높아집니다. 뿐만 아니라 기업은 일찍 예약했음에도 불구하고 컨테이너 부족 상황에 직면해 있습니다. 신선 과일의 경우 운송 시간이 길어져 품질을 보장하기 어려워 기업은 일부를 항공 운송으로 전환해야 합니다. 그러나 항공사가 일반적으로 고가치 상품 또는 현지 국가 상품 그룹을 우선시하기 때문에 이것은 실현 가능한 해결책이 아닙니다.
해상 운송료와 항공 운송료는 현재 기업이 장기 사업 계획을 수립하기 위해 거의 통제하거나 예측할 수 없는 비용입니다.
비용 압박도 푹신 주식회사에서 분명히 반영되었습니다. 회사 이사회 의장인 판민통 씨는 6월 한 달 동안만 해도 해상 운송료와 물류 수수료로 약 220억 동을 지출해야 했으며, 이는 월 총이익의 50% 이상에 해당한다고 말했습니다.
통 씨에 따르면 물류 비용의 급격한 증가는 이익을 잠식하고 국제 시장에서 베트남 수출 기업의 경쟁력을 약화시키고 있습니다.
비용 절감을 위해 인프라 투자 및 연계 강화 필요
국제 운송 시장 변동의 영향 외에도 국내 물류 인프라의 한계도 상품 유통 비용을 증가시키고 있다는 의견이 많습니다.
S.O. P. A. S 해상 석유 및 부동산 개발 유한 회사의 부하이하 이사는 베트남이 현재 296개의 항구, 부두와 14개의 해상 석유 및 가스 항구를 보유하고 있으며, 총 약 310개의 크고 작은 항구가 있다고 밝혔습니다. 평균적으로 각 지역에는 거의 10개의 항구가 있으며, 이는 지역 내 많은 국가보다 높은 수치입니다.
그러나 역설적이게도 상당히 밀집된 항만 시스템을 소유하고 있음에도 불구하고 대부분의 화물은 여전히 육로로 운송해야 합니다. 컨테이너는 항구에 도착한 후 계속해서 트럭에 실려 국도를 따라 이동하고 호치민시의 관문에서 자주 정체되어 시간과 비용이 추가로 발생합니다.
하 씨에 따르면 항만 추가 건설에 계속 투자하는 대신 항만 연결 인프라 개발을 우선시하고 내륙 수로, 강 및 해상 운송 방식을 보다 효율적으로 활용해야 합니다.
기업 커뮤니티의 관점에서 호치민시 기업 협회 회장인 응우옌 응옥 호아 씨는 장기적인 인프라 투자 솔루션 외에도 기업은 물류 비용을 자체적으로 줄이기 위해 적극적으로 연계해야 한다고 말했습니다.
그는 시장을 기반으로 수출 기업과 물류 기업 간의 전략적 동맹을 형성하고, 양측의 생산량과 책임에 대한 명확한 약속을 할 것을 제안했습니다.
