노동 신문 기자는 교통 정책 전문가이자 교통 운송 대학교의 응우옌홍타이 부교수 겸 박사와 이 전환 과정을 촉진하기 위한 해결책에 대해 인터뷰했습니다.
박사님, 하노이는 전기 버스를 운행하는 데 앞장서는 지역이지만 개발 속도는 여전히 기대에 미치지 못합니다. 박사님, 현재 가장 큰 장애물은 무엇입니까?
- 많은 사람들은 가장 큰 장애물은 디젤 버스보다 전기 버스 투자 비용이 더 높다는 것이라고 생각합니다. 그러나 제 생각에는 핵심 문제는 차량뿐만 아니라 그에 수반되는 지원 생태계에도 있습니다.
전기 버스는 차량, 충전 인프라, 전원, 차량기지, 배터리 관리 기술, 재정 메커니즘 및 운영 정책을 포함하는 전체 시스템입니다. 차량에만 투자하고 나머지 요소가 없으면 운영 효율성이 높지 않습니다.
전환 과정은 자본, 인프라 및 토지 기금에 어려움을 겪고 있습니다. 투자 비용은 차량뿐만 아니라 충전소, 전력망 및 주차장도 포함하며, 기업은 우대 대출 자본에 접근하기 어렵습니다. 많은 지역에서 전력 용량이 부족하여 전기 자동차 수가 빠르게 증가함에 따라 과부하 위험이 잠재되어 있습니다.
현재 보조금 메커니즘은 여전히 디젤 버스 운영 비용을 기반으로 하며, 투자 자본은 크지만 장기 운영 비용이 낮은 전기 버스의 특성에 적합하지 않습니다. 또한 전환 과정에는 교통, 계획, 전력, 금융, 환경 및 산업 간의 동시적인 협력이 필요합니다.
하노이는 전기 버스로의 전환 과정을 촉진하기 위해 어떤 해결책을 우선시해야 한다고 생각하십니까?
- 제 생각에는 차량 구매 지원에만 집중하는 대신 하노이는 완벽한 정책 생태계를 구축해야 합니다. 우선 하노이는 2030년까지의 명확한 전환 로드맵과 2045년까지의 비전을 가져야 하며, 여기에는 전기 버스 비율, 투자 자본 수요, 차량기지 계획, 충전소 및 전력 공급이 포함됩니다. 재정 메커니즘을 혁신해야 합니다. 하노이시는 정부 및 금융 기관과 협력하여 우대 금리, 장기 대출 기간 및 적절한 보증 메커니즘을 갖춘 녹색 신용 패키지를 구축해야 합니다. 동시에 예산에 대한 압력을 줄이기 위해 녹색 채권, 탄소 배출권 및 ODA 자본과 같은 추가 자원을 동원할 수 있습니다.
또 다른 중요한 임무는 충전 인프라를 동기적으로 투자하는 것입니다. 이 시스템은 교통 계획 및 전력 계획에 처음부터 통합되어야 하며, 먼저 차량을 개발한 다음 충전소 건설 위치를 찾는 상황을 피해야 합니다.
마지막으로 차량 관리, 충전 일정 운영, 배터리 상태 모니터링 및 운영 최적화에 디지털 기술 응용을 강화해야 합니다.
많은 의견에서 국가는 더 강력한 인센티브 정책을 가져야 한다고 말합니다. 선생님, 어떤 정책이 가장 큰 영향을 미칠까요?
- 제 생각에는 정책이 초기 투자 비용에만 집중하는 대신 전기 버스의 전체 수명 주기 동안 비용을 절감하는 것을 목표로 해야 합니다. 기업이 저금리 및 장기 대출에 접근할 수 있다면 재정적 압박이 크게 줄어들어 투자 확대를 위한 조건이 조성될 것입니다. 전기 버스는 많은 전력을 소비하므로 대중교통을 위한 별도의 전기 요금표를 구축하고 기업의 비용을 절감하고 전력 시스템에 대한 압력을 줄이기 위해 비수 시간대에 충전을 장려해야 합니다.
이와 함께 운행 거리에 따라 비용을 보상하는 대신 서비스 품질, 배출량 감소, 정시 운행률 및 승객 만족도와 같은 기준과 관련된 공공 서비스 주문 형태로 전환할 수 있습니다.
- 감사합니다!
