각 노선마다 하나의 기술
2월 25일, 국가 경제 발전에 관한 결의안 79호와 베트남 문화 발전에 관한 결의안 80호를 관철하고 시행하기 위한 전국 회의에서 또 람 총비서는 국가 경제의 가장 큰 한계 중 하나는 효율성이 높지 않고 위상이 제한적이라는 점을 분명히 밝혔습니다.
주목할 만한 점은 총서기가 하노이의 고가 철도 노선이 각 노선마다 기준이 다르기 때문에 서로 연결되지 않는다는 예를 들었습니다.
이 평가는 수도 도시 철도 시스템의 수년간 존재해 온 병목 현상을 정확히 건드렸습니다.
2030년까지의 하노이 수도 건설 종합 계획, 2050년 비전(2011년 7월 26일자 결정 번호 1259/QD-TTg)에 따르면 하노이 도시 철도망은 총 길이 약 318km의 8개 노선으로 구성됩니다. 그러나 10년 이상 시행된 후에도 2개 노선만 운영에 들어갔고, 시스템 연결 문제는 여전히 해결되지 않았습니다.
현재 깟린-하동 노선(2A 메트로)은 중국 EPC 총괄 계약자가 ODA 차관으로 수행하는 중국 기술, 기술 표준 및 장비를 모두 사용합니다. 이 노선은 2021년 11월부터 운영되었으며 현재 하노이시에서 관리 및 운영하고 있습니다.
한편, Nhổn – 하노이 역 노선(3호선 지하철)은 유럽/프랑스 표준 기술을 적용하고 있으며, Alstom에서 제조한 열차, CBTC 신호 시스템 및 소음 및 흔들림을 줄이기 위한 롤링 용접 기술을 사용합니다. 2024년 8월, 이 노선의 8.5km 고가 구간이 상업 운행에 들어갔습니다. 나머지 지하 구간은 2027년에 완공될 예정입니다.
곧 2호선 남탕롱 – 쩐흥다오 구간은 일본 ODA 차관을 계속 사용할 예정이며, 총 투자액은 35조 5천억 동 이상이고, 시행 기간은 2031년까지 연장됩니다.
따라서 하노이만 해도 중국, 유럽, 일본 기술을 사용하는 노선이 있습니다. 이러한 다양성으로 인해 교량 폭, 객차 크기, 신호 시스템, 제어, 전기, 유지 보수 등이 동기화되지 않습니다.
기술 규정에서 벗어나는 것뿐만 아니라
그 결과는 운영에서도 분명히 드러납니다. 2A 노선과 3 노선은 깟린역과 지하역 S10 간에 편리한 연결 계획이 없으며, 간격은 약 200~300m에 불과합니다. 노선을 변경하려는 승객은 주거 지역을 걸어서 돌아야 하며, 전문 통로가 부족합니다.
인프라에 그치지 않고 동기화 부족은 티켓 시스템에도 있습니다. 현재 2A 노선만 전자 티켓을 사용하고 있습니다. 많은 버스 노선은 여전히 종이 티켓 또는 스탬프가 붙은 카드를 사용합니다. 현대적인 대중교통 시스템이지만 전체 네트워크에 공통으로 사용되는 카드 유형이 부족합니다.
하노이 도시 철도 프로젝트 관리위원회는 각 프로젝트가 서로 다른 후원자에 의해 묶여 있어 기술이 대출 조건에 따라 "틀에 박히고" 있다고 지적했습니다. 하노이시와 호치민시는 5개 노선에 투자하고 있지만 서로 다른 지역에서 3개의 기술 출처가 있습니다.
전문가에 따르면 규정 위반은 기술적인 문제일 뿐만 아니라 핵심 문제는 계획 및 투자 조직 단계에 있습니다. 종합 계획은 있지만 개별 프로젝트별로 재개하는 것은 자금 및 자금 지원 조건에 따라 다릅니다. 따라서 각 노선은 기술 "섬"이 됩니다.
2035년까지의 방향에 따르면 하노이는 약 400km의 도시 철도를 완공해야 합니다. 이전 방식대로 투자를 계속하면 "각 노선마다 하나의 기준"이라는 위험이 기하급수적으로 증가할 것입니다.
이러한 현실은 앞으로 도시 철도 프로젝트와 대중교통 시스템을 연결하기 위한 포괄적인 해결책이 필요하다는 요구를 제기합니다. 그래야만 투자 효율성을 보장하고 지속 가능한 도시 개발에서 대중교통의 핵심 역할을 제대로 발휘할 수 있습니다.
