경제를 연결하려면 인프라가 연결되어야 합니다.
새로운 행정 공간을 실질적인 경제 공간으로 바꾸는 핵심 조건은 인프라 연결입니다. 2026년 상반기에 전국적으로 395km의 고속도로가 추가로 운영되어 고속도로 총 길이가 약 3,345km로 늘어났습니다. 북-남 동부 고속도로가 연결을 완료하여 지역 연계를 촉진하는 중요한 교통 축을 만들었습니다.
도로와 함께 항구를 통한 운송 규모가 계속해서 크게 증가하고 있습니다. 2026년 첫 5개월 동안 항구를 통과하는 화물량은 약 5억 4,620만 톤으로 15% 증가했습니다. 컨테이너 생산량은 거의 1,500만 TEU로 전년 동기 대비 약 14% 증가했습니다.
이러한 수치는 생산 및 무역 규모가 점점 커짐에 따라 항만 - 고속도로 - 철도 - 산업 단지 - 물류 센터 간의 연결 품질이 경제 경쟁력을 점점 더 분명하게 결정할 것임을 보여줍니다. 베트남 물류 비용은 현재 GDP의 약 17%에 해당하지만 세계 평균은 약 10-11%입니다. 그 격차는 바로 개혁 여지입니다.
각 지역별 계획" 사고방식에서 벗어나
2026년 총리가 할당한 공공 투자 자본 계획은 1조 140억 동 이상에 달합니다. 매우 큰 자원 규모는 합병 후 새로운 요구 사항을 제기합니다. 즉, 신속하게 자금을 집행해야 할 뿐만 아니라 새로운 개발 구조에 따라 올바르게 투자해야 합니다. 피해야 할 것은 "오래된 지역은 모두 기여해야 한다"는 심리입니다. 합병 후 각 지역마다 균형을 보장하기 위해 반드시 대규모 프로젝트, 물류 센터, 새로운 도시 지역 또는 상징적인 건축물이 있을 필요는 없습니다.
자본은 효율성과 파급 효과가 가장 높은 곳에 배치되어야 합니다. 20km 도로가 3개의 산업 단지를 항구와 연결할 수 있다면 경제적 효율성은 3개 지역에 균등하게 분배된 3개의 소규모 도로보다 훨씬 클 수 있습니다. 지역 규모의 물류 센터가 새로운 경제 공간 전체를 수용할 수 있다면 이전에는 3개의 다른 지역이었기 때문에 3개의 소규모 센터를 건설할 필요가 없습니다. 이것이 국경 관리와 개발 관리의 차이점입니다.
중앙위원회 3차 회의 이후 공공 투자는 더욱 "미끼 자본" 역할을 해야 하며, 민간 자원을 고성능 성장 회랑, 성장 극 및 생산 사슬로 이끌어야 합니다.
토지는 새로운 개발 공간에서 특히 중요한 자원입니다. 중앙 정부는 2026년 말까지 수집된 모든 토지에 대한 디지털 데이터베이스 구축을 완료하고, 2027년 말까지 부족한 면적에 대한 지적도, 지적 기록 및 토지 데이터베이스 측량 및 작성을 기본적으로 완료하는 것을 목표로 합니다. 합병 후에는 기존 계획을 더 큰 계획으로 단순히 추가할 수 없습니다. 해야 할 일은 토지, 교통, 도시, 산업, 물류 및 주택 계획을 동기적으로 재검토하고, 할당되었지만 비효율적으로 사용되는 토지 면적, 장기 프로젝트 및 중복 계획을 단호하게 처리하는 것입니다. 토지 자원은 최고 생산성을 창출하는 곳으로 가야 하며, 이전의 경계 사고방식에 계속 갇혀서는 안 됩니다.
궁극적인 척도는 국민의 일자리와 소득이어야 합니다.
개발 공간에 대해 논의할 때 강조해야 할 특별한 측면이 있습니다. 노동자는 이러한 변화로부터 혜택을 받아야 합니다. 새로운 산업 단지는 채워진 면적이나 유치된 FDI 자본만으로 평가할 수 없습니다. 창출된 일자리 수, 급여 수준, 주택 조건, 교통, 학교, 의료 및 노동자의 서비스 접근성을 모두 살펴봐야 합니다. 새로운 공간에서 고용, 주택, 교통 및 인력 교육 계획은 생산 계획과 병행되어야 합니다.
