버스 요금 면제 시 버스 이용객 30% 증가 예상
호치민시는 2012년에 4억 1,300만 명 이상의 승객을 태운 버스의 "황금기"를 보냈습니다. 그러나 이 시점 이후 버스 대중교통은 장기적인 감소 주기에 접어들기 시작했습니다. 2019년에는 승객 수가 약 1억 9,500만 명에 불과했고, COVID-19 대유행의 영향으로 2021년에는 사상 최저치인 4,700만 명으로 떨어졌습니다. 최근 몇 년 동안 회복 조짐이 있었지만 생산량은 연간 1억 명을 넘지 못했습니다.
한편, 교통 배출 가스 통제 계획을 수립하는 컨설팅 부서의 설문 조사에 따르면 오토바이가 하루 총 운행 횟수의 약 81%를 차지합니다. 개인 자동차도 하루 약 150만 대로 빠르게 증가하고 있습니다. 버스 이용 수요는 인구 규모가 거의 두 배로 증가했음에도 불구하고 2003년 수준과 비슷한 수준으로 급격히 감소했습니다. 이러한 추세는 교통 체증 압력과 환경 오염 증가의 직접적인 원인인 개인 차량에 대한 의존도가 점점 커지고 있음을 반영합니다.
부이호아안 호치민시 건설부 부국장은 전 국민 무료 버스 방안이 4월 말 회의에서 호치민시 인민의회에 제출하기 위해 완성되고 있다고 밝혔습니다. 현재 전체 시스템에는 약 179개 노선과 2,100대 이상의 차량이 있으며, 그 중 1,301대가 전기 버스로 차량 수의 약 62%를 차지합니다.
무료 방안은 보조금 및 비보조금 노선을 포함한 모든 성내 버스 노선(약 135개 노선)에 적용될 예정입니다. 성간 노선은 재정 및 운영 메커니즘의 차이로 인해 아직 검토 대상이 아닙니다.
현재 시 예산은 버스 보조금으로 매년 약 1조 5천억 동을 지출합니다. 완전히 무료화되면 예상 비용은 연간 약 7조 동 증가할 것입니다. 그러나 건설부의 평가에 따르면 승객 수는 2025년에 비해 약 30% 증가할 수 있습니다.
호치민시 버스 시스템은 50% 미만의 용량으로만 운영되므로 여전히 충족할 여지가 있습니다. 수요가 급증할 경우 시는 특히 학교, 산업 단지와 연결되는 노선(교통 수요가 높은 곳)에서 차량 규모와 운행 빈도를 조정할 것입니다.
오늘 비용, 내일 절약
건설부의 계산에 따르면 교통 체증으로 인해 호치민시는 연간 약 60억 달러(140조 동 이상)의 손실을 입고 있으며, 여기에는 시간 손실, 연료비, 생산-사업 중단 및 기타 많은 간접 손실이 포함됩니다. 또한 호치민시 교통 배기가스 통제 계획을 수립하는 컨설팅 부서의 연구에 따르면 교통으로 인한 대기 오염은 연간 3조 동 이상의 경제적 손실을 초래합니다.
이러한 관계에서 볼 때 버스 무료화에 대한 약 7조 동의 지출은 도시가 부담하고 있는 총 "숨겨진 비용"에 비해 작은 부분에 불과합니다.
호치민시 경제경영연구소 소장인 쩐꽝탕 박사는 지난 몇 년 동안 도시가 익숙한 루프에 빠졌다고 말했습니다. 인프라가 확장되는 대로 개인 차량이 증가합니다. 새로운 도로는 빠르게 과부하되고, 교통 체증은 점차 도시의 "특산품"이 됩니다. 이러한 상황에서 버스 무료화는 단순한 교통 정책이 아니라 이동 행동을 변화시키기 위한 전략적 선택입니다.
우선 교통 체증을 줄이는 것입니다. 쩐꽝탕 씨에 따르면 세계 어느 대도시도 도로를 확장하는 것만으로는 교통 체증을 해결할 수 없습니다. 동일한 도로 면적에서 개인 차량보다 수송 능력이 훨씬 뛰어난 버스는 실질적인 변화를 가져올 수 있는 해결책입니다. 요금 면제는 단순한 인센티브가 아니라 "행동 지렛대"입니다. 개인 차량 요금이 증가하고 버스가 편리하고 무료가 되면 사람들의 선택이 바뀔 것입니다.
환경에 관해서는 호치민시는 대기 질 저하에 직면해 있습니다. 연구에 따르면 미세 먼지 노출은 호치민시 대기 오염 관련 사망자의 80% 이상, 즉 연간 약 1,840~3,150건의 사망 원인이며, 이는 교통 사고로 인한 사망자 수의 몇 배에 달합니다. 사람들이 버스를 선택하면 개인 교통 수단을 줄이는 것은 미세 먼지, 배기가스 및 소음 감소를 의미하며, 이는 공중 보건에 직접적인 영향을 미치는 요인입니다.
경제적 관점에서 탕 씨는 베트남이 여전히 휘발유 수입에 크게 의존하고 있다고 말했습니다. 연료 1리터를 절약하면 비용을 절감할 뿐만 아니라 외화 압력과 전 세계 에너지 가격 변동에 대한 위험을 줄일 수 있습니다. "따라서 버스 예산 지출은 "잃어버린" 것이 아니라 간접적으로 수익을 창출하는 투자입니다. 연료 소비 감소, 의료비 절감, 교통 체증으로 인한 피해 감소 및 노동 생산성 향상입니다."라고 탕 씨는 말했습니다.
공정한 교통 및 성장 기반
전문가들은 또한 호치민시가 버스 요금을 면제하는 것은 모든 사람에게 교통이 공정하기 때문에 사회적 의미가 있다고 말했습니다. 모든 사람이 오토바이나 자동차를 소유할 여유가 있는 것은 아닙니다. 학생, 대학생 및 저소득층에게 버스는 단순한 이동 수단일 뿐만 아니라 교육, 고용 및 도시 서비스의 "다리"이기도 합니다. 대중교통이 더 쉽게 접근할 수 있게 되면 기회도 더 공정해집니다.
그러나 탕 씨에 따르면 버스 무료화는 합리적인 노선망, 높은 빈도, 정시 운행, 우선 순위 인프라 및 우수한 사용자 경험과 같은 핵심 조건이 수반될 때만 효과를 발휘할 수 있습니다. 그렇지 않으면 정책은 사람들이 개인 교통 수단을 포기하도록 유도하기 어려울 것입니다.
실제로 전기 버스는 사람들, 특히 젊은이들의 인식을 점차 바꾸고 있습니다. 호치민시 사회과학인문대학교 학생인 응우옌 탄 히엔(21세)은 지난 2년 동안 버스를 사용해 왔으며 부드럽고 깨끗하며 WiFi와 편리한 결제 기능 덕분에 전기 버스 노선을 높이 평가한다고 말했습니다. 메트로 1호선이 운행되기 시작했을 때 히엔은 종종 버스와 결합하여 학습 시설 사이를 이동했습니다.
현재 티켓 가격은 저렴하지만 완전히 무료라면 확실히 더 많은 학생들을 유치할 것입니다. 중요한 것은 버스가 정시에, 깨끗하고 안전하게 운행하여 장기적인 습관을 유지하는 것입니다."라고 히엔은 말했습니다.
호치민시 건설국은 최근 호치민시 인민위원회에 버스 요금 면제 정책에 관한 호치민시 인민의회 결의안을 수립하기 위해 간소화된 절차를 적용할 것을 제안하는 보고서를 제출했습니다.
제안된 방안에 따르면, 요금 면제는 시내에서 운행 중인 135개 버스 노선에 적용되며, 109개 노선은 보조금을 받고 26개 노선은 보조금을 받지 않습니다. 성간 버스 노선은 적용 대상이 아닙니다.
2026년 남은 8개월 동안 정책 시행 총 예산은 시 예산에서 약 9,300억 동으로 추정됩니다. 그중 6,270억 동은 보조금 지급 노선에, 3,030억 동은 비보조금 지급 노선에 할당됩니다. 이 예산에는 2026년에 배정된 버스 보조금(약 1조 3,340억 동)이 포함되지 않습니다.
건설부는 4월에 정책을 검토하고 승인하기 위해 호치민시 인민위원회에 제출할 예정입니다. 승인되면 버스 요금 면제는 5월부터 시행될 수 있습니다.
* 현재 호치민시의 대중교통 총량(지하철 및 버스 포함)은 하루 약 34만 건에 불과하며, 이는 1,400만 명 이상의 인구 규모에 비해 매우 낮은 수준입니다.
* 부안뚜언 부교수 겸 박사 - 베트남-독일 교통 운송 연구 센터 소장(베트남-독일 대학교)에 따르면 - 이것은 충분히 강력한 정책이 있다면 매우 큰 성장 여지도 될 것입니다.
뚜언 씨는 대중교통으로 전환하는 것의 가장 큰 이점은 비용뿐만 아니라 시간에도 있다고 말했습니다. 교통이 더 원활해지면 각 이동 시간이 10~20분 단축되어 수백만 명의 노동자들이 직장에 더 정시에 도착하고, 스트레스를 줄이고, 효율성을 높이며, 공급망이 더 안정적으로 운영될 것입니다. "대중교통 요금 면제는 실제로 도시 생산성을 높이는 정책입니다. 사회에 "돌려주는" 시간은 예산이 직접 징수하지 않더라도 매우 큰 이익입니다."라고 뚜언 씨는 강조했습니다.
부안 뚜언 부교수 겸 박사에 따르면 버스 차량 전기화 과정(현재 약 62% 차지)이 무료 티켓 정책과 병행하면 승객 수를 늘리고 배출량을 줄이는 이중 효과를 창출할 것입니다.
