푸른색으로 전환하려면 택배 기사 그룹을 선택하세요. 그 단계는 완전히 합리적입니다.
호치민시 개발 연구소에 따르면 전반적으로 전기 자동차 생태계 전문가와 회원들의 의견은 도시의 교통 분야에서 녹색 전환과 배기가스 제어와 관련된 임무의 시급성과 같은 목표에 대한 지지를 표명했습니다.
주요 방향은 다음과 같습니다. 2030년 이전까지 모든 버스를 전기 버스로 전환합니다. 꼰다오 특별 구역과 껀저 지역의 저배출 지역을 녹화합니다. 기술 차량 및 배송의 경우 휘발유를 사용하는 모든 이륜차를 전기 버스로 전환합니다.
많은 전문가들은 호치민시가 배달원 그룹을 선택하여 전기차로 전환하는 것이 올바른 방향이라고 평가합니다. 베트남 청정 공기 네트워크의 회장인 호앙 즈엉 뚱 박사에 따르면 휘발유차에서 전기차로의 전환은 전 세계적인 추세일 뿐만 아니라 오토바이 밀도가 높고 대기 질이 정기적으로 경보 수준인 하노이 호치민시와 같은 베트남 대도시에게는 시급한 요구 사항입니다.
우리는 금지 조치나 시간 제한 부과에만 의존할 수 없습니다. 중요한 것은 조직 및 실행 방법입니다. 전기 자동차는 전기 버스 네트워크 전기 버스 전기 자동차 및 환경 친화적인 대중 교통 노선을 개발하는 것과 병행해야만 효과를 발휘할 수 있습니다. 국민들이 편리한 선택을 할 때 개인 오토바이에 대한 의존도를 줄일 수 있습니다.'라고 Tung 박사는 강조했습니다.
이 전문가는 호치민시가 약 200개의 새로운 버스 노선을 추가로 개통할 계획이며 동시에 화석 연료 버스를 전기 또는 LNG 버스로 점진적으로 전환하고 있다고 평가했습니다. 이는 녹색 및 지속 가능한 방향으로 도시 교통 시스템을 재구성하려는 강력한 의지를 보여주는 단계입니다.
호치민시가 버스 전환 시범 사업을 위해 택배 기사 그룹을 선택한 것에 대해 Tung 씨는 완전히 합리적이라고 생각합니다. 일반 시민은 하루에 3~7km를 다니는 반면 택배 기사는 100~200km를 달립니다. 이 그룹을 전기 자동차로 전환하면 공기 질에 가장 빠르고 큰 영향을 미칩니다.
그러나 이 전문가에 따르면 전기 자동차를 위한 '브리지'는 실제로 '녹색'이며 전기 인프라도 변경해야 합니다. 현재 베트남 전력망의 배출 계수는 국제 권장 수준( da da4 - khu)보다 높은 sat5브라 수준입니다.
“전기 자동차를 장려하는 것과 병행하여 호치민시는 옥상 태양광 발전 풍력 발전과 같은 재생 에너지를 촉진하거나 고속도로를 따라 태양광 패널을 설치하기 위해 면적을 활용해야 합니다.”라고 Tung 박사는 제안했습니다.
이 전문가는 전기 자동차 문제가 브리지를 전환하는 대상 충전식 배터리 인프라에서 에너지 공급에 이르기까지 포괄적으로 봐야 한다고 말했습니다. '브리지를 동기화하면 브리지 대기 오염을 줄일 뿐만 아니라 2050년까지 순 배출량 제로 목표를 달성하는 데 기여할 것입니다.'라고 Tung 씨는 말했습니다.
지원 정책이 필요합니다.
호치민시 찬 경제 응용 컨설팅 센터 대표에 따르면 '낡은 오토바이를 새 오토바이로 교체'하는 프로그램은 오염을 유발하는 대량의 낡은 휘발유 오토바이를 회수하고 시민들이 깨끗한 교통 수단에 접근할 수 있도록 지원하기 위해 연구 중입니다. 찬 등록세 찬 번호판 등록 수수료 찬 첫 2년 동안 약 300만 동/대 상당의 전기차 인증서 발급 등 일련의 우대 정책이 찬을 구축했습니다.
특히 기술 차량 운전자는 여행당 VAT를 환급받을 수 있으며 여행당 평균 6 400 VND 여행당 80 000 VND입니다. 호치민시는 또한 CEP 소액 금융 기관 및 많은 은행과 협력하여 24~30개월 기간의 전기 자동차 구매 대출 패키지를 시행하고 있으며 이자율은 6%입니다. 이 중 도시 예산은 최소 2%를 지원합니다. “가장 중요한 점은 사람들이 중고차를 새 차로 교체하는 데 거의 초기 추가 비용이 들지 않는다는 것입니다.”라고 센터 대표는 말했습니다. 도시의 주요 지원 정책 외
응우옌딘토 농업환경정책전략연구소 부소장은 전기 자동차로의 전환은 “선택 사항”이 아니라 베트남이 제시한 국제적 약속의 일부라고 말했습니다.
토 씨는 '정부는 2050년까지 넷제로를 선언했습니다. 현재 에너지 부문은 배출량의 70% 이상을 차지하며 그중 교통과 건설이 가장 높은 두 산업입니다. 교통을 친환경 교통 수단으로 전환하지 않으면 브라는 약속을 달성하기 어려울 것입니다.'라고 말했습니다.
토 부교수에 따르면 이 과정은 공정한 전환을 보장해야 합니다. 베트남에서는 버스 한 대가 수십 년 동안 많은 가족과 함께할 수 있으며 버스는 심지어 그들에게 가장 큰 자산입니다. 버스 지원 없이 휘발유 차량을 갑자기 금지하면 수백만 명의 버스 국민 특히 가난한 노동자 그룹에게 큰 충격을 줄 것입니다.
호치민시가 제안하고 있는 것처럼 버스 등록세 면제 버스 구매 대출 지원 심지어 기술 운전자에게 부가가치세(VAT) 환급 정책은 매우 필요합니다. 이는 전환을 장려할 뿐만 아니라 국민들이 뒤처지지 않도록 돕습니다.'라고 토 부교수는 말했습니다.
토 씨에 따르면,는 재정적 인센티브 외에도 중요한 것은 사용자에게 신뢰를 구축하는 것입니다. 국민들은 합리적인 비용 충분히 편리한 충전 인프라 충분히 내구성이 좋은 교통 수단을 보일 때만 전기차를 선택할 것입니다. 따라서 Cuba 국가 정책은 KS 품질 약속 배터리 보증 KS 엔진에서 광범위한 충전 네트워크 구축에 이르기까지 KS 기업의 참여가 수반되어야 합니다.
토 박사는 “전기 자동차 전환은 되돌릴 수 없는 추세입니다. 그러나 우리는 이것이 단순한 기술 이야기가 아니라 생계와 사회적 형평성이라는 것을 기억해야 합니다. 모든 정책은 국민을 중심에 두어야 합니다.”라고 강조했습니다.
