E10 바이오 휘발유 사용 로드맵 시행 가속화에 관한 정부 결의안 초안 문서에서 산업통상부는 연구 결과 E10이 현재 차량의 90% 이상과 호환되며 엔진 개선이 필요하지 않다고 밝혔습니다.
그러나 E10 휘발유를 실제로 시행할 때 어려움 중 하나는 소비자 심리입니다.
소비자들은 과학적, 기술적 및 실제 사용에 대한 충분한 정보가 제공되지 않아 바이오 휘발유 E10에 대해 여전히 우려하고 있습니다.
산업통상부에 따르면 바이오 휘발유 E10의 환경적 이점, 기술적 효율성 및 안전성에 대한 홍보 및 커뮤니케이션 작업이 동기화되고 정기적으로 시행되지 않았습니다.
산업통상부는 지난 20년 동안 바이오 연료가 시험 단계에서 광범위한 상용화 단계로 전환되었다고 덧붙였습니다. IEA에 따르면 60개국 이상이 필수 에탄올 혼합 정책을 시행했으며, 그중 E10이 가장 일반적인 수준입니다.
주요 촉진 요인으로는 에너지 안보, 배출량 감축 및 농업 지원이 있습니다. 일반적인 추세는 E10이 더 이상 대체 제품이 아닌 기본 표준이 되는 것입니다.
미국에서 E10은 연간 약 600억 리터의 에탄올 생산량으로 시장 점유율의 95% 이상을 차지합니다. 정책에는 재생 연료 표준, 세금 보조금 및 의무 혼합 의무가 포함됩니다. 산업통상부에 따르면 이는 베트남이 명확한 법적 의무를 가지고 시장 도구와 재정 지원을 결합해야 함을 보여줍니다.
유럽 연합(EU)에서 RED II는 교통에서 최소 14%의 재생 에너지를 요구하며 E10은 독일, 프랑스에서 표준이 되었습니다. EU는 또한 유연한 기술 표준과 탄소 인증 시스템을 규정합니다. 산업통상부에 따르면 베트남은 장기적인 기후 목표와 관련된 정책을 가져야 합니다.
한편 태국은 RON91 휘발유를 폐지하고 E10을 완전히 대체했습니다. 성공적인 시행은 광물 휘발유보다 저렴한 가격과 일관된 정책 덕분입니다.
산업통상부에 따르면 E10을 성공적으로 구현하려면 베트남은 명확하고 의무적인 법적 규정이 필요합니다. 유연한 기술 규정; 충분히 강력한 재정적 인센티브; 경쟁력 있는 가격의 시장 및 사용자에게 신뢰를 구축하기 위한 홍보 강화. 핵심은 정책이 시장 행동을 변화시킬 만큼 충분히 강력해야 한다는 것입니다.
베트남 스포츠 자동차 협회 부회장 겸 사무총장인 응오 비엣 융 엔지니어는 세계 여러 나라에서 일반 휘발유 사용을 금지하고 바이오 휘발유로 전환해야 한다고 밝혔습니다. 현재 많은 나라에서 사용되는 일반 휘발유는 E20 휘발유이며, 일부 국가에서는 E85 휘발유까지 사용하고 있습니다.
영국 독립 교통 정책 자문 기관인 RAC 재단에 따르면 2011년부터 생산된 대부분의 휘발유 자동차는 E10 휘발유를 안전하게 사용할 수 있습니다. 2000년 이후 생산된 자동차조차도 호환됩니다. 그러나 자동차마다 다른 규정이 있으므로 차주는 여전히 사용 설명서의 내용을 주의 깊게 연구해야 합니다.
예를 들어, 태국 버전의 혼다 CR-V 2021은 E85 휘발유를 사용할 수 있지만, 베트남 사용 설명서에는 바이오 휘발유에 대한 언급이 없고 옥탄가 91 이상의 휘발유 사용 요구 사항만 명확하게 기록되어 있습니다.
한편, 마쓰다6 2021은 유럽에서 E10과 호환성이 확인되었지만, 설명서에는 베트남 시장에 대한 언급이 없습니다. 토요타 코롤라 알티스 2022는 시장에 관계없이 E85까지 사용할 수 있다고 명시하고 있으며, 베트남 차량도 사용할 수 있다고 암묵적으로 이해하고 있습니다.
오토바이의 경우 기술 전문가에 따르면 대부분의 현대 오토바이, 특히 혼다, 야마하, 피아지오와 같은 대기업의 오토바이는 E5 및 E10과 같은 에탄올 함유 연료와 호환되도록 설계되었습니다.
E10은 일반 무연 휘발유 90%와 에탄올 10%로 구성된 바이오 연료입니다.
에탄올은 사탕수수, 곡물 및 그 부산물과 같은 작물의 발효 과정에서 생산되는 알코올 형태의 연료입니다.
일반 무연 휘발유와 달리 에탄올은 성장 과정에서 작물이 생산 및 연료 연소 시 배출되는 양보다 더 많은 CO2를 흡수하기 때문에 탄소에 어느 정도 중립적인 것으로 간주됩니다. 이는 발생하는 온실 가스 양의 일부를 보상하는 데 도움이 됩니다.
