2024년부터 하노이시는 또릭 강을 따라 자전거 전용 도로를 시범 운영하고 있습니다. 그러나 1년 이상 시행한 후에도 이 모델은 기대만큼 효과를 발휘하지 못하고 있습니다.
또릭 강을 따라 보행자 및 자전거를 위한 도로(랑 거리와 평행)에서 기록한 바에 따르면, 약 2km가 넘는 길이로 자전거 차선이 자주 한산한 상태입니다. 기반 시설이 완공되었고, 또릭 강은 푸르고 날씨가 좋음에도 불구하고 사용자 수는 여전히 매우 제한적입니다.
또한 랑 거리 쪽 노선에는 공공 자전거 대여소가 많이 마련되어 있지만 사용되는 자전거 수는 미미합니다. 실제로는 아침 일찍, 저녁에 보행자나 자전거를 타고 운동하는 사람이 가끔 나타납니다. 매일 이동 목적으로 자전거를 사용하는 사람은 거의 없습니다.
응우옌반남 씨(하노이시 랑동)에 따르면 이 도로는 웅장하고 깨끗하게 투자되었지만 체육 및 엔터테인먼트 활동에만 적합하고 실제 이동 요구를 충족시키지 못하기 때문에 사람들에게 매력적이지 않습니다.
교통 전문가들은 자전거 전용 차선을 개설하는 것이 현대적이고 친환경적이며 지속 가능한 도시 교통을 건설하기 위한 올바른 방향이라고 말합니다. 그러나 인프라를 갖추는 것부터 효율적인 운영까지는 긴 과정이며, 노선과 교통 유형 간의 동시 연결이 필요합니다.
다오후이호앙 박사(교통운송과학기술연구소)에 따르면 자전거 차선이 효과를 발휘하지 못하는 핵심 원인은 전체 계획에 있습니다. 현재 하노이를 포함한 많은 도시에서 자전거 도로 네트워크에 대한 명확하고 별도의 계획이 없습니다.
호앙 박사는 "자전거 도로는 연속 네트워크로 조직될 때만 효과를 발휘합니다. 단일 노선 구간은 충분히 매력적이지 않고 사람들의 실제 이동 요구를 충족시키지 못합니다."라고 분석했습니다.
교통 전문가들은 현재 자전거를 타는 사람들이 안전하고 편리한 네트워크를 가지고 있지 않아 지속적으로 이동하기 어렵고, 자전거가 일상적인 교통 수단이 되기 어렵습니다. 반면 현재 프로젝트는 시범 단계에 머물러 있으며, 명확한 우선 순위 및 장려 정책이 있는 종합 프로그램이 부족합니다. 사람들이 구체적인 로드맵을 보게 되면 자전거 사용 습관을 기꺼이 바꿀 것입니다.
도시 계획의 관점에서 Nguyen Thanh Tu 박사(교통 운송 대학교)는 친환경 교통 개발은 분리된 프로젝트에 의존할 수 없다고 말합니다. 자전거를 도시 생활의 일부로 만들고 싶다면 교통 시스템을 동기화되고 명확하고 분리된 자전거 도로 네트워크를 갖춘 방향으로 재조직해야 합니다.
뚜 박사에 따르면 중앙 지역, 특히 지하철 노선과 같은 대중교통 연결 지점에서 먼저 시범 운영하고 점진적으로 확장할 수 있습니다. 그러나 시행은 낭비와 비효율성을 피하기 위해 인프라에 대한 철저한 연구와 국민의 수용을 기반으로 해야 합니다.
실제로 세계의 많은 대도시에서 적절한 자전거 네트워크를 구축하고 조정하는 데 수십 년이 걸렸습니다. 사람들은 안전하고 친절하며 편리한 공간이 있을 때만 자전거를 기꺼이 사용합니다.
자전거 전용 도로는 자동차와의 충돌을 줄이는 데 도움이 될 뿐만 아니라 생활 공간의 질을 높이고 문명화되고 지속 가능한 도시를 건설하는 데에도 기여합니다. 그러나 이를 달성하려면 시범 노선에서 멈출 수 없습니다.
2025년 교통 질서 및 안전 보장 업무 총괄 회의에서 교통 경찰국 대표는 보행자, 자전거, 오토바이와 같은 취약 계층을 위한 전용 차선을 조직하지 않으면 교통 사고를 지속 가능한 방식으로 줄이기 어려울 것이라고 말했습니다.
따라서 대도시는 장기 계획 목표를 가져야 하며, 자전거 차선을 대중교통 네트워크와 관련된 현대 도시의 기준으로 간주해야 합니다. 버스, 전철과 마찬가지로 자전거도 효과적인 환승 수단으로 조직되어야 합니다.
자전거 차선 개발은 개인 차량 제한, 도로 및 보도 침범 관리, 시범 운영 과정에서 정기적인 모니터링 및 조정 조치가 수반된다면 더욱 실현 가능할 것입니다.
자전거 전용 차선은 올바른 방향의 정책이라고 단언할 수 있습니다. 그러나 이 모델을 현실화하려면 계획, 교통 조직 및 도시 관리 간의 포괄적이고 동기화된 접근 방식이 필요하며, 단편적이고 연결성이 부족한 시행이 필요합니다.
