폐쇄되어야 할 것처럼 보이는 인프라 프로젝트가 현대 건설 기술의 새로운 이정표가 되었습니다. 중국이 2mm의 수직 오차로 양쯔강 아래에서 거대한 터널을 파는 두 기계 간의 전례 없는 "재회"를 성공적으로 수행했을 때입니다.
이 기술적 위업은 장쑤성에 있는 6.4km 길이의 양쯔강-장음강(장인강-진장강) 횡단 터널 프로젝트에서 이루어졌습니다. 이곳은 중국에서 가장 큰 강둑 2곳에 있는 2개의 대규모 산업 단지를 연결하는 고품질 도로 터널로 설계된 2개의 터널 파이프, 각 파이프는 6차선입니다.
2023년 2월, 프로젝트가 절반 이상 시공되었을 때 강바닥 아래 54m 깊이에서 갑자기 사고가 발생했습니다. 직경 16m에 달하는 차일드 터널링 머신(STM)이 갑자기 완전히 작동을 멈췄습니다. 수리할 수 없고 후퇴할 수 없었던 약 5천만 달러 상당의 기계가 즈엉뜨 강의 주요 해상 항로 바로 아래에 "생각"했습니다.
중단되면 이 프로젝트는 지난 10년 동안 중국의 가장 큰 인프라 실패 중 하나가 될 위험이 있습니다.
중국 엔지니어들은 손실을 감수하는 대신 전례 없는 방안을 선택했습니다. 강바닥 아래 두 개의 STM을 직접 연결하여 좌초된 기계를 "구출"하기 위해 반대편 해안에서 두 번째 터널 굴착기를 지하로 옮기는 것입니다.
중국 기술원 회원들의 참여로 여러 차례 논의 끝에 대담한 계획이 승인되었습니다. 접경 지점의 안전을 확보하기 위해 기술 그룹은 인공 지반 쇄빙 기술을 사용하여 약 4m 두께의 "얼음 벽"을 만들었고, 평균 기온은 영하 13도였으며, 합류 지역 전체를 덮었습니다.
중국 제1 도로 건설 그룹의 디에우 짬 호 엔지니어에 따르면 가장 큰 과제는 매우 복잡한 지질 조건에서 두 번째 굴착기를 정확하게 움직일 수 있도록 제어하는 것입니다.
사고 후 6개월 만에 두 번째 STM 기기가 반대편 해안에서 항해하기 시작했습니다. 카메라, 센서 및 고정밀 지리적 추적 장치를 결합한 이 임무를 위해 자체적으로 개발된 실시간 항법 시스템을 통해 지하에서 채굴기의 위치, 방향 및 편차를 지속적으로 추적할 수 있었습니다.
작년 7월 21일, 두 거대한 기계가 양쯔강 바닥에서 정확히 만났습니다. 결과는 모든 기대를 훨씬 뛰어넘었습니다. 수평 편차는 0, 수직 편차는 2mm에 불과하여 설계상 허용 기준치인 10cm보다 훨씬 낮습니다.
그러나 그것은 시작에 불과합니다. 다음 단계는 모래와 물이 포화된 토양 조건에서 연결점을 고정하고 보강하는 것입니다. 엔지니어 그룹은 "기름을 먼저 펌핑하고 나중에 냉동"하는 방안을 적용하여 2대의 굴착기 내부에서 363개의 파이프를 뚫어 토양 기반을 보강하고 보호용 얼어붙은 토양층을 만들기 전에 보강합니다.
2개의 STM을 철거하는 마지막 단계는 훨씬 더 어려웠습니다. 정면으로 끼어 있었기 때문에 각 기계는 약 2,000개의 부품으로 잘려야 했고, 각 부품은 거의 1톤의 무게였습니다. 전체 과정은 보호 붕대의 열 균형을 깨는 것을 방지하기 위해 수작업으로 수행되었습니다.
11월 말까지 강 아래의 합류 터널 구간이 완공되어 5년간의 건설 후 전체 노선의 주요 구조물 완공을 알렸습니다.
올해 중반부터 운영될 예정인 지앙음-띤장 터널은 중국에서 가장 큰 직경과 가장 높은 수압을 견딜 수 있는 도로 터널이 될 것입니다.
