3월 17일에 열린 "녹색 교통 전환 촉진에 대한 국제적 경험" 컨퍼런스에서 중국 경제 전략 연구 센터(CESS) 소장인 Pham Sy Thanh 박사는 중국 도시 교통 전환에 대한 연구를 공유했습니다. 그는 핵심은 즉각적인 전환이 아니라 로드맵, 동기화 및 중점 정책을 구축하는 것이라고 강조했습니다.
탄 씨는 핵심은 중국이 기존 수단 개선과 새로운 수단 개발을 결합한 다층 정책 시스템을 구축하는 방식이라고 말했습니다.
이러한 핵심 사항에서 그는 전환 과정이 "3단계" 모델을 따라야 한다고 생각합니다. 첫째, 엄격한 배기가스 기준을 통해 내연 기관 자동차의 효율성을 높이고 배출량을 줄이는 것입니다. 둘째, 신에너지 자동차로의 전환을 촉진하는 것입니다. 셋째, 이동 서비스 모델을 지향하는 스마트 교통 시스템을 개발하는 것입니다.
최소한 두 가지 병행 로드맵을 시행해야 하며, 휘발유 자동차를 즉시 버리지 말고 전기 자동차를 촉진하면서 점진적으로 개선해야 합니다."라고 그는 말했습니다.
Pham Sy Thanh 박사는 핵심 사항 중 하나는 각 단계별로 구체적인 규정을 발표하고 명확한 시간표를 첨부하는 것이라고 덧붙였습니다. 예를 들어 중국은 일부 차량 그룹에 대해 차량 대수 전환 기한을 약 5년으로 설정했습니다.
동시에 승객 운송 차량과 디젤 트럭 모두에 대해 높은 배기가스 기준(3단계 이상에 해당)을 적용하고 차량 라벨링, 통행 규정 또는 주차 통제와 같은 비재정적 제한 조치를 결합해야 합니다.
정책은 대상을 계층화해야 합니다. 이에 따라 공용차와 도시 서비스 차량은 가능한 한 빨리 100% 신에너지 차량으로 전환하는 것을 우선시해야 합니다.
개인 차량의 경우 기술 선택 방향을 설정해야 합니다. 순수 전기 자동차, 연료 전지 자동차 및 하이브리드 자동차를 우선시해야 합니다. 반면 환경 효과가 불분명한 경우 충전식 하이브리드 모델은 권장하지 않습니다."라고 그는 말했습니다.
또한 Pham Sy Thanh 박사는 적용 범위도 도시 공간에 따라 유연해야 하며, 화석 연료를 사용하는 차량은 도심 지역에서 제한되는 반면, 전기 자동차는 외곽 지역에서 확장하도록 권장된다고 말했습니다.
그는 정책과 인프라 간의 동기화가 필요하다고 강조했습니다. 전환은 완전한 충전소 시스템, 통일된 기술 표준 및 15-20년 장기 계획이 있을 때만 효과적입니다.
특히 자원은 단계별로 유연하게 배분되어야 하며, 분산되는 것을 피해야 합니다. 그중 재정 정책(보조금, 세금 면제)은 기술 규정, 도시 계획 및 유통 허가와 같은 비재정적 도구와 함께 가야 합니다."라고 그는 말했습니다.
Pham Sy Thanh 박사에 따르면 효과적인 전략은 국가 종합 계획, 장기 로드맵, 배출량 감축에 대한 명확한 목표, 인식 - 재정 - 법적 - 인프라 준비, 그리고 마지막으로 우선 순위 차량 그룹을 올바르게 선택하는 5가지 요소를 모두 충족해야 합니다.
산업 정책 측면에서 하노이 국립대학교 경제대학교 강사이자 유엔산업개발기구(UNIDO) 컨설턴트인 응우옌 티 쑤언 투이 여사는 친환경 교통 전환은 국내 자동차-오토바이 산업 발전 전략과 분리될 수 없다고 말했습니다.
그녀에 따르면 일본과 독일의 경험에 따르면 이들 국가는 경제에서 중요한 역할을 하고 수백만 개의 일자리를 창출하는 국내 산업의 경쟁력을 보호하기 위해 수단을 완전히 전기화하는 데 매우 신중합니다. 따라서 베트남은 녹색 전환을 촉진하고 지속 가능한 산업 발전을 보장하기 위해 신중하게 고려해야 합니다.
또한 싱가포르의 모델은 개인 차량 소유권 제한에만 집중하는 대신 스마트 교통 솔루션을 통해 차량 사용 관리의 효율성을 보여줍니다. 이러한 접근 방식은 교통 인프라 사용을 최적화하고 교통 체증을 줄이며 배출을 효과적으로 제한하는 데 도움이 됩니다."라고 투이 여사는 말했습니다.
