장기 자본 흐름이 필요한 인프라 프로젝트
많은 인프라 프로젝트, 주요 고속도로 및 지역 간 연결 노선에서 투자자의 가장 큰 과제는 기술이나 시공 진행 상황뿐만 아니라 프로젝트를 시행하고 수십 년 동안 자본을 회수하기 위한 장기 자본입니다.
응오쯔엉남 데오까 교통 인프라 투자 합자회사(HOSE: HHV) 총괄 이사는 2026-2030년 기간 동안 교통 인프라에 대한 총 자본 수요가 약 300조 동이며, 그중 고속도로 완공을 위해 도로가 약 100조 동, 철도가 약 170조 동이며, 남북 고속철도 노선, 라오까이-하노이-하이퐁과 같은 국제 연결 노선, 하노이, 호치민시의 도시 철도망 구축에 집중하고 있으며, 나머지는 항공 및 해상 운송이라고 밝혔습니다. 이 규모는 예산 및 전통적인 신용 능력을 훨씬 뛰어넘어 자본원 다각화가 필수적인 요구 사항이 되었습니다.
효과적인 장기 자본 동원 채널이 없다면 베트남의 대규모 인프라 개발 목표는 실현되기 어려울 것입니다."라고 남 씨는 강조했습니다.
응오쯔엉남 씨에 따르면 이전 교통 PPP 프로젝트의 주요 자본원이었던 은행 신용은 고객별 신용 한도, 장기 대출에 대한 단기 자금 조달 기간 및 위험 관리 요구 사항 모두에서 제한에 직면해 있어 수요를 충족할 수 없습니다. 반면 증권 시장은 장기 자금 흐름과 호환되는 메커니즘, 위험 공유, 예산 및 은행 의존도를 줄일 때 자본 구조 최적화, 국제 자본 유치 능력 등 인프라 분야에 적합한 특성을 가지고 있습니다.
그러나 응오쯔엉남 씨는 교통 인프라 프로젝트의 투자 및 투자 회수 주기가 다른 산업보다 길고, 많은 프로젝트가 15년에서 25년까지 지속되기 때문에 여전히 존재하는 과제를 인식했습니다. 수익과 투자 회수 기간은 계획, 연결 교통망과 같은 거시적 요인에 따라 달라집니다. 인프라 투자 모델에 대한 시장의 인식은 여전히 제한적이지만, 이는 경제에 큰 의미가 있는 분야이며, 당과 국가가 장기적으로 안정적인 현금 흐름으로 우선적으로 투자하는 분야입니다.
특히 일부 PPP/BOT 교통 프로젝트는 메커니즘, 정책 변경 또는 계획 조정의 영향을 받아 유량, 수익 및 초기 재정 계획의 변동을 초래했습니다. 이러한 요인으로 인해 금융 투자자들은 정책 및 지원 재정 메커니즘의 안정성에 대한 높은 요구 사항을 설정합니다.
이러한 현실에서 응오쯔엉남 씨는 국제 자본 흐름을 강력하게 유치하기 위해 증권 시장 등급 상향을 계속 촉진할 것을 제안했습니다. 증권 발행, 자본 증자 및 자본 동원과 관련된 규정을 검토하고 개선합니다. 프로젝트 채권, 건설 채권, 인프라 투자 펀드와 같은 장기 자본 동원 도구에 대한 법적 프레임워크를 개선합니다. 위험 공유를 늘리는 방향으로 PPP에 대한 법률 조정을 연구합니다. 동시에 일부 PPP/BOT 교통 프로젝트의 기존 문제를 완전히 처리하고 법적 프레임워크의 안정성을 보장합니다.
시장 공급 증가를 위해 IPO, 채권 시장 추진
인프라 기업의 자본 문제에서 다음 단계에서 경제의 중장기 자본 수요가 매우 큰 반면 예산 및 은행 신용과 같은 전통적인 자본 채널에는 특정 제한이 있음을 알 수 있습니다.
부티찬프엉 국가증권위원회 위원장은 향후 시장 개발 목표를 실현하기 위해 국가증권위원회가 공급 개발과 투자 수요 개발이라는 두 가지 핵심 그룹에 집중하여 솔루션 그룹 시스템을 구축하고 완성했다고 밝혔습니다.
공급 개발 솔루션 그룹은 증권 시장의 중요한 구성 요소인 주식, 채권 및 파생 상품 시장에 집중할 것입니다. 이에 따라 관리 기관은 상장과 관련된 IPO 메커니즘을 지속적으로 개선하고, FDI 기업이 최초 공모 및 상장을 수행하도록 지원하고, 증권 시장과 관련된 주식 회사 전환 및 자본 철수를 추진할 것을 제안할 것입니다.
국가 증권 위원회는 또한 혁신적인 스타트업 기업을 지원하고, 혁신적인 스타트업 기업에 적합한 표준으로 거래판을 개발합니다. 재무부는 과학기술부와 협력하여 혁신적인 스타트업 기업을 정의하는 표준을 구축했으며, 관리 기관은 이 기업의 거래에 대한 규정을 구축하고 있습니다.
