버스 요금 면제는 호치민시의 단호한 조치이지만 "0동" 수준에 머무르면 이 정책은 가장 큰 목표, 즉 국민들이 개인 교통 수단을 포기하도록 유도하는 것을 달성하기 어려울 것입니다.
무료가 교통비 절감, 저소득층 지원, 대중교통 이용 장려 등 많은 명백한 이점을 가져다준다는 것을 부인할 수 없습니다.
설득력 있는 분석은 매년 도시가 교통 체증과 오염으로 인해 수십억 달러의 손실을 입는다면 버스에 대한 7조 동의 지출은 실제로 합리적인 "투자"라는 것입니다.
그러나 도시 교통 문제는 결코 요금 문제만이 아닙니다.
사람들은 몇 천 동 때문에 버스를 거절하는 것이 아니라 불편함 때문에 거절합니다. 버스가 늦게 도착하여 오래 기다려야 하고, 노선이 넓지 않고, 먼 거리를 걸어야 하고, 노선 변경이 복잡합니다.
오토바이보다 두 배, 세 배나 긴 여행은 무료임에도 불구하고 매력적이지 않습니다.
현실은 현재 버스 시스템이 여전히 시민들의 유연한 이동 요구에 미치지 못하고 있음을 보여줍니다.
많은 주거 지역과 좁은 골목길이 연결되지 않았습니다. 이러한 "공백"으로 인해 버스는 주요 교통 수단이 아닌 부차적인 선택이 되었습니다.
따라서 결정적인 것은 요금이 아니라 접근성에서 시작해야 하는 효율적인 버스 네트워크입니다.
주민들이 집에서 나오면 쉽게 버스를 탈 수 있습니다. 이를 위해서는 노선 재계획, 주거 지역에 미니 버스 개발, 지하철 및 기타 교통 수단과의 동기식 연결이 필요합니다.
다음은 빈도와 신뢰성입니다.
차량은 정시에 규칙적으로 운행해야 합니다. 도시 교통에서 정시 운행은 개인 차량과의 가장 큰 경쟁 요소입니다.
버스는 깨끗하고 안전해야 하며, 서비스 태도는 문명적이어야 합니다. 편안한 버스는 습관을 만들 것이고, 반대로 나쁜 경험만으로도 승객이 등을 돌리기에 충분합니다.
인프라 또한 핵심적인 역할을 합니다.
우선 차선, 편리한 정류장, 명확한 정보, 이 모든 것이 버스를 더 빠르고 신뢰할 수 있게 만듭니다.
버스가 여전히 오토바이처럼 교통 체증이 심하면 시민들이 바꿀 이유가 없습니다.
오토바이 타는 습관은 쉽게 바뀌지 않는다는 현실을 직시해야 합니다. 사람들은 "더 저렴해졌다"고 해서 대중교통으로 전환하는 것이 아니라 "더 나아졌다"고 느낄 때만 대중교통으로 전환합니다.
무료는 승객을 시험 삼아 데려올 수 있지만, 그들이 머물려면 충분히 좋은 시스템이 있어야 합니다.
따라서 "0동" 정책은 필요한 조건일 뿐입니다. 충분한 조건은 편리하고, 정시에, 안전하고, 신뢰할 수 있는 네트워크입니다.
그때 버스는 더 이상 대체 선택지가 아니라 우선 선택지가 될 것입니다.
